JAKARTA, MUSTIKATIMES.COM – Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCIC) yang digadang-gadang sebagai proyek ambisius era Presiden Joko Widodo (Jokowi) kini diakui sebagai beban finansial yang serius. Setelah pergantian pemerintahan, PT Kereta Api Indonesia (KAI) dan PT Danareksa akhirnya mengajukan usulan agar utang infrastruktur kereta cepat diambil alih oleh negara.
Bom Waktu Keuangan KAI
Direktur Utama KAI yang baru, Bobbi Rasyidin, secara blak-blakan mengungkapkan kekhawatirannya dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) dengan Komisi VI DPR. Ia menyebut, proyek kereta cepat bukan hanya sekadar beban, melainkan “bom waktu” bagi keuangan perusahaan.
KAI, sebagai BUMN yang menanggung beban paling besar, harus menyerap kerugian operasional KCIC. Pada tahun 2024 saja, kerugian yang ditanggung KAI mencapai Rp 2,2 triliun. Angka ini jauh lebih besar dibandingkan proyek penugasan lain seperti LRT Jabodebek atau kereta bandara.
Kerugian ini disebabkan oleh beberapa faktor:
- Penumpang tidak sesuai target: Target penumpang KCIC adalah 12,1 juta per tahun. Namun, pada 2024, realisasinya hanya sekitar 6,6 juta penumpang, atau seperlimanya.
- Beban operasional dan utang: Pendapatan KCIC pada 2024 hanya Rp 1,6 triliun, sementara beban operasional dan depresiasi mencapai Rp 5,2 triliun. Beban keuangan terbesar datang dari utang.
- Tanggung jawab cash deficiency: KAI juga harus menyetor dana jaminan operasional (cash deficiency) untuk menutup kerugian operasional yang diproyeksikan mencapai Rp 1,2 triliun pada tahun 2025.
Selain itu, KAI juga terbebani oleh sinking fund, yaitu dana cadangan yang harus disisihkan untuk membayar utang KCIC di masa depan. Hal ini membuat laba KAI yang seharusnya bisa digunakan untuk investasi lain, tergerus. Meskipun KAI masih mencetak laba, pertumbuhannya hanya 19%, jauh di bawah pertumbuhan pendapatan yang mencapai 29%.
Skema Bisnis ke Skema Utang Pemerintah
Proyek kereta cepat ini awalnya disepakati menggunakan skema bisnis ke bisnis (B2B), tanpa menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Skema ini dipilih untuk menghindari penolakan publik yang menganggap proyek tersebut tidak prioritas. Namun, skema ini justru membuat BUMN, terutama KAI, tertekan.
Sebaliknya, Jepang yang juga menawarkan diri untuk proyek ini, mengusulkan skema utang yang ditanggung pemerintah, dengan bunga pinjaman yang jauh lebih rendah. Namun, proposal ini ditolak.
Kini, setelah keuangan BUMN terancam, PT Danareksa dan KAI mengusulkan restrukturisasi utang. Mereka meminta agar utang infrastruktur yang selama ini ditanggung BUMN Indonesia dan Cina (sekitar Rp 46,68 triliun) diambil alih oleh pemerintah. Utang ini memiliki tenor 60 tahun dengan bunga 2,5%.
Skema Baru dan Dosa Pemerintah Sebelumnya
Usulan terbaru yang didorong oleh Danareksa adalah membentuk Perusahaan Umum (Perum) atau PT baru milik negara yang akan menjadi pemilik dan pengelola infrastruktur kereta cepat. Utang infrastruktur akan dipindahkan ke Perum ini, dan pemerintah akan menanggung cicilan pokok serta bunga utangnya melalui APBN.
Pada rapat koordinasi 27 Agustus lalu, yang dihadiri oleh perwakilan Danareksa, KCIC, KAI, dan Kementerian Perhubungan, usulan ini dibahas secara intensif. Rencana ini juga akan dibawa ke hadapan Presiden Prabowo Subianto untuk diputuskan.
Sikap Tempo menilai bahwa pemerintah memang harus turun tangan untuk menyelamatkan KAI. Beban ini merupakan “dosa” pemerintahan sebelumnya yang harus ditanggung oleh presiden berikutnya. Meskipun akan membebani APBN sekitar Rp 2 triliun per tahun, langkah ini dianggap sebagai jalan terbaik untuk mencegah kerugian yang lebih besar.
Dengan skema baru ini, diharapkan aset-aset infrastruktur kereta api di Indonesia, termasuk yang digunakan KAI selama ini, juga akan dialihkan ke Perum baru tersebut. Hal ini bertujuan agar Perum memiliki modal yang cukup dan tidak sepenuhnya bergantung pada suntikan dana dari APBN.
Apakah langkah ini akan menjadi solusi final bagi “bom waktu” kereta cepat?
